道路交通騒音に影響を与える要因には，自動車単体の騒音の大小に加え，交通量，大型車混入率，走行速度，道路構造，道路からの離隔などがあり，これらが様々に組み合わされることにより，沿道の騒音レベルが決まります。

　事業の進め方については、一般的な手順を事業説明会等で配付していますが、地区の状況や事業の効率性等から、順序が前後したり併行する場合が生じます。次の段階に進むにあたっては、各地域の関係役員の皆様と協議・調整する中で、地域・地区の進捗状況に応じた各種説明会の開催等によって、協議の調った地区から用地事務に入っているものです。

ご質問の「計算上何ｄBに相当するか」については，該当地点での検証はしておりませんが，参考まで「道路交通騒音対策の充実強化について（中間とりまとめ）」（平成１２年８月　道路交通騒音対策検討会）では，次図のとおり，交通量と騒音レベルの関係が示されていますのでご参照下さい。

出典：「道路交通騒音対策の充実強化について（中間とりまとめ）」（平成１２年８月　道路交通騒音対策検討会）

道路交通騒音対策の充実強化について（中間とりまとめ）

　今回の早戸交差点付近での騒音対策においては，対策前の現地測定で騒音の環境基準を超過していたＣさん宅を主な対象として，赤坂バイパスに低騒音舗装を敷設する他，既設遮音壁の改良（遮音壁のかさ上げ等）を行い，質問（４）に対する回答で示すとおり低減効果が得られていますが，当該箇所には高さ１～３ｍの既設遮音壁があったことや，赤坂バイパスに並行する市道からの騒音は従前どおりであること，さらに早戸交差点開口部からの影響が残ることから，測定箇所によって低減効果に差が出ているものと考えています。

　道路交通騒音対策の１つである遮音壁は，直接的に騒音を遮断し音のエネルギーを損失させて音を低減させるものであり，騒音の大きさ等の条件が同じであれば，遮音壁を設置することにより一定の低減効果が現れます。しかしながら，騒音の要因となる交通量，大型車等の車種構成及び走行速度等は変動するものであるため，それらの影響が対策前より大きくなって，遮音壁の減音能力を超えてしまう場合には，対策後の騒音レベルが高くなる可能性もあります。

なお，遮音壁等の騒音に係る道路構造対策については，騒音の環境基準と整合が図られるよう検討しています。

赤坂バイパス早戸交差点付近の騒音対策に係る予測については，対策前の実測値が騒音の環境基準を超過していたＣさん（Ｓｔ．５）とその隣接のＢさん（Ｓｔ．３）の地点で行っており，予測値と対策後の実測値については下表のとおりです。

※１　昼間（午前６時～午後１０時）夜間（午後１０時～午前６時）

※２　Bさん：幹線交通を担う道路に近接する地域の値　　Cさん：道路に面する地域のB地域の値

※３　２００４年（平成１６年）１０月６日～７日　実測　（赤坂バイパスに遮音壁H=１～３ｍ）

※４　予測上の対策内容は，赤坂バイパスに遮音壁H=４ｍ，低騒音舗装

※５　２００５年（平成１７年）１１月29日～30日　実測（赤坂バイパスに遮音壁H=４ｍ，低騒音舗装）

　２００６年（平成18年）２月２８日に開催の瀬戸学区事業説明会において資料配布した『「福山道路」「福山西環状線」「福山沼隈道路」の環境影響の照査結果』は，平成４２年予測交通量等の予測条件に基づく結果を示したもので，例えば，山北地区が含まれる瀬戸ＩＣ・ＪＣＴ周辺における騒音の照査結果（p24～25）では，環境保全目標との整合性を確保するため，福山道路本線への遮音壁・高架裏面吸音板の設置や赤坂バイパスへの遮音壁といった騒音対策を複合的に実施した場合の予測結果を示しています。

　このように，騒音の照査結果は，単に２～３ｍの遮音壁設置の効果を示したものではなく，対策が必要な地点に対して，効率的・経済的に効果が得られる対策を複合的に検討しているため，２～１１ｄｂの効果が得られる予測となっているものです。また，騒音の照査結果は，等騒音分布図の欄外にも記載していますが，各予測対象区域における住居の騒音最大地点を示したものであり，例えば，騒音の照査結果（p24～25）の地点N1での対策前後の予測結果の差が１１ｄBあるように，道路直近の音源に近い地点に対し騒音低減を図るための対策を行った場合は，現地条件にもよりますが低減効果が強く現れます。

　一方，今回の赤坂バイパス早戸交差点周辺における騒音対策は，赤坂バイパスと並行する市道からの影響があることや，早戸交差点では遮音壁が設置できないことなどの条件下で，赤坂バイパスへの低騒音舗装や既設遮音壁の改良（遮音壁のかさ上げ等）を行ったものであり，照査結果とは条件が異なるため，単純に比較することはできません。